证券时报记者 韩忠楠
在以新能源汽车为核心的汽车产业变革“上半场”竞争中，中国汽车产业已处于世界领先位置。那么，在以智能网联汽车为核心的“下半场”竞争中，我国将如何继续抢抓机遇、执全球汽车行业之牛耳呢？
6月17日~19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛（下称“2021中国汽车论坛”）在上海嘉定举办。18日上午，来自政产学研企各界的代表齐聚一堂，共同探讨了“十四五”开局之年中国汽车产业的发展战略，特别聚焦了“双循环”、“碳中和”、新能源、汽车智能化、芯片短缺等热点话题。
万钢建议
延长购置税减免政策
作为本年度规模最大的汽车行业盛会之一，本届中国汽车论坛涉及到的热点众多。“十四五”、双循环、碳中和、智能网联、新能源、软件定义汽车、芯片等，均成为在场嘉宾热议的焦点话题。
这其中，与汽车产业绿色转型有着密切联系的“碳中和”成为了众多嘉宾演讲中的“高频词汇”。全国政协副主席、中国科协主席万钢指出，当前，我国和主要发达国家相继提出实现“碳中和”的发展愿景，国际汽车企业先后提出自身的“碳足迹”计划，国际社会“碳中和”的一致行动将进一步促进汽车产业加速电动化转型。
公开数据显示，目前，我国新能源汽车产销量已连续六年位居全球第一，截至今年5月底，我国新能源汽车保有量约580万辆，占全球新能源汽车总量的50%。今年1~5月，我国新能源汽车产销量均超95万辆，同比增长2.2倍，市场渗透率由去年的5.4%提升到8.7%。
新能源汽车销量的猛涨，不仅巩固了我国的新能源汽车产业发展成果，也加速了产业链上下游的协同效应。因此，产业链上下游有必要进一步抢抓发展机遇，秉承绿色低碳发展的主线。
中国机械工业联合会会长王瑞祥表示，围绕着这一发展思路，建议要深入开展新能源汽车模块化、通用化、标准化研究，加大产品研发与生产比重，增强核心竞争力，同时，也要积极推动节能汽车、混合动力汽车、氢燃料电池汽车等多种技术路线竞相发展，促进产业整体水平提升，共同实现“双碳”目标。
实际上，新能源汽车对于节能减排的助力不仅体现在出行领域。万钢认为，新能源汽车在作为交通工具的同时，也可以成为储能和供能装置，为城市的电网补峰填谷作出贡献。
万钢表示，为进一步推动我国的新能源汽车产业发展，首先要保持政策的稳定性和连续性。因此，他建议有关部门尽快制定支撑碳达峰、碳中和战略的系统政策，加快研究制订新能源汽车“后补贴时代”的支持政策，延长新能源汽车购置税减免政策等。
当日，新能源汽车板块迎来集体飘红，蓝海华腾(300484,股吧)、和胜股份(002824,股吧)、华友钴业(603799,股吧)、天赐材料(002709,股吧)、科瑞技术(002957,股吧)、小康股份(601127,股吧)等报收涨停，长安汽车(000625,股吧)、上汽集团(600104,股吧)、长城汽车(601633,股吧)、英飞特(300582,股吧)等涨幅超6%。
新能源车
“白酒化”特征明显
2020年，新能源汽车板块成为了资本热捧的焦点，不仅在一级市场的融资案例显著增加，二级市场上也迎来了全线大涨，尤其是在美股上市的蔚来、小鹏、理想三家造车新势力，更是迎来了市值的成倍增长。
如是金融研究院院长管清友认为，当前的汽车行业正在出现类似于白酒行业发展的特征，新能源汽车就如同白酒行业里的酱香酒，正在呈现异军突起的发展态势。据他判断，新能源汽车的上涨态势是不可遏制的，尤其是在销量层面，到2025年还会迎来进一步增长。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋预测，预计今后5至8年，我国将有大量国IV及以下的在用车辆逐步面临淘汰替换，这将给电动车市场带来巨大空间。从当前快速发展的新能源汽车市场表现来看，加之双碳目标的驱动，政府会加速新能源汽车市场化进程，预计未来五年电动车产销增速将保持在40%以上，到2025年，新车占比将突破20%，或达到更高水平。
“智能电动车时代的到来，确实给整个中国汽车工业换道超车提供了绝佳的机会。”管清友认为，无论是传统汽车企业还是新造车企业，都应该勇于抓住这轮发展机会，共同造就中国汽车行业的弯道超车。
管清友表示，传统车企就如同相声行业的演员郭德纲，而造车新势力则更像是新生代脱口秀演员李雪琴，二者各有优势，却也需要互补。因此，他建议，传统汽车产业和造车新势力要相互学习，相互促进，共同把握新能源汽车的发展机遇。
产业链安全面临挑战
除了高度聚焦碳中和、新能源等热点话题外，汽车产业链、供应链的安全问题也是与会嘉宾关注的焦点。多位业内人士表示，汽车产业链供应链安全稳定是构建汽车产业全球化发展的基础。尤其是在新冠肺炎疫情影响加剧、世界经济形势低迷的背景下，全球汽车产业链供应链断点、堵点频现，这给中国汽车产业的转型升级也带来了挑战。
尤其是近期爆发的芯片短缺问题，已直接影响到了多数整车企业的生产节奏。全国政协经济委员会副主任苗圩建议，在软件定义汽车时代，我国汽车产业需要建立自主可控的车规级芯片产业体系，我国汽车半导体、集成电路发展也需要打造世界级先进企业。
当前，由软硬件共同定义汽车的趋势已成为了行业共识，但从总体而言，汽车产品和汽车产业的数字化转型均是非常复杂的，既涉及到技术，也涉及到开发流程等等。
苗圩认为，目前，以智能网联汽车为标志的“下半场”竞争哨声已经吹响，我国汽车行业亟需构建中国标准的智能网联汽车体系，向世界汽车提出中国方案。
具体来说，首先应该建立智能汽车统一的开源开放的操作系统，并形成构架之上的APP软件，进而形成完整的产业生态。
在论坛现场，华为智能汽车解决方案BU总裁王军透露，2021年，华为的终端设备将会全面升级到Harmony OS系统，预计到年底整体规模将超过2个亿，可适配包括智能家居、健康仪器、出行、教育等各类终端。
值得一提的是，华为将特别针对汽车的座舱系统，增强Harmony OS的适配能力。同时，华为还打造了智能车控操作系统VOS，彻底填补了国内车控操作系统的空白。据悉，该系统可支持多厂家异构芯片，可在多场景下应用。
苗圩认为，关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的，因此，对于中国汽车产业而言，建立自主的操作系统以及建立车规级芯片产业体系是非常重要的。
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