“高高兴兴买车回，忧忧愁愁找电充。”当听到北京小客车新能源指标申请者已排队至7年后的2026年，本在为充电发愁的刘晨（化名）一扫眼前的乌云。“那我心里舒服多了，最起码还捞了个车牌。”
这位在北京奋斗了近8年的北漂青年，终于在而立之年实现了在帝都买车的计划，尽管这并非其念念已久的燃油车型。“还好两年前个税社保满5年时，我明智地选择了排号新能源指标，才能在2018年年中顺利提车。”每每回想当时的“英明”决定，刘晨依旧喜不自禁。
一纸车牌显然给刘晨带来了极大的精神安慰。在这座拥有2171万人口、1.641万平方千米的超级大都市，他终于有了属于自己的交通工具，“再也不用为赶地铁、挤公交发愁了。”然而，短暂欣喜后，另一盆冷水又泼上来了。“爱车快没电了，晚上早点下班去给它找桩充电去。”
事实上，自去年年中凭借新能源指标喜提爱车比亚迪元EV360后，刘晨便深陷充电难题。由于在北京没有属于自己的独立车位，不具备安装私人充电桩的资格，他便只得借助公共充电设施之力，以满足日常出行的燃料补给需求。“实践证明，没桩就是没人权。这意味着你要比其他车主投入更多的精力、时间和金钱。”刘晨无奈地说。而对于近期网上频频传出的电动汽车车主在自家小区“飞线搭电”现象，刘晨也深表理解，“但我不会选择在自家楼下使用220KV家用电充电，不合规，安全风险也太大。”
“尽管偏居西南五环之外的良乡大学城地区，附近的充电桩平均每度电价仍高达1.2元-1.8元左右，加之普遍收取的服务费0.6元-0.8/度，以及1-3元/小时的停车费，收费真没比市中心低多少。”体验公共充电设施半年后，刘晨满腹委屈，“自家附近5公里范围内，仅有的几个充电站一共才十余个快充桩，实在少得可怜。不少桩位还会被无良燃油车停放占用，设备故障、车桩不兼容等情况也常常发生。”
据其透露，相比建设和管理上更加成熟的加油站，充电桩及充电站的用户体验可谓尴尬至极。明明APP里充电桩看起来不少，但真正能用的并不多。第一次尝试慢充，却发现需要自己配带充电线。车型与充电桩型号不匹配，也频频导致其“被坑”和“走上冤路”。停车收费、燃油车占位、慢充桩耗时、充电时段冲突等情况更比比皆是。
用户体验不佳、大量无用充电桩长期闲置的背后，是充电桩企业无法停下的扩张需求。来自中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的最新数据显示，截止到2018年11月，29.0万台公共充电基础设施中，特来电运营12.0万台、国家电网运营5.7万台、星星充电运营5.2万台、上汽安悦运营1.4万台、中国普天运营1.4万台，五家运营商占总量的88.5%，市场高度垄断。
新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展，催生了配套产业充电市场的火热。从2014年起，一大批充电桩企业应运而生。然而，车主充电难、企业盈利难等问题却一直困扰着产业发展。由于前期投入大、使用率低、额外维护成本高、成本回收周期长，大多数企业往往建的越多，亏得越惨。“不单纯依靠充电服务盈利，依托其他业务板块实现支撑”成为多数充电桩企业面临的尴尬。
目前充电业务普遍亏损，因为成本摊销太大根本无法短时间回本。倘若没有补贴和路权优先，市场需求的极速增量将更加不乐观。如今大规模铺桩占地，无非是提前抢占客户资源，却无形中伤害了处于这一阵痛期的车主。一位资深从业人士的分析观点让刘晨若有所思，但他依旧不愿接受“受害者”这一角色，“说不定过两年情况会好呢。”
迄今为止，刘晨还有一个大大的心愿尚未实践，那就是把电动汽车开上高速。“如果高速公路上充电也像加油一样方便，我就可以把车开回老家过年了。”据了解，刘晨的老家远在500公里外的河南北部某地级市，按续航里程300公里计算，如果要驾驶电动汽车返乡，至少需要中途停靠充电一次。不过，高速公路上充电站在哪里？快充还是慢充？能预约充电吗？充电桩是否被人占用？这些问题久久萦绕。
最新数据显示，截至2018年8月底，国家电网和南方电网两家公司建成的充电网络已覆盖国内主要城市，建设运营充电桩7万余个。2016年，南方电网提出优先推进珠三角地区和海南岛等重点区域的快充站建设，实现重点区域内城市互联的计划；次年，国家电网也提出建设形成“九纵九横两环”的高速公路快充网络，覆盖东、中部及部分西部高速公路的设想，并于2018年2月初步形成。
在高速公路的充电桩布局上，电网公司与油气巨头两方势力的关系也颇为微妙。一方面，从竞争角度看，前者急于从中获利，已将主要精力都放在布局自己的充电网网络上，并不愿帮助“三桶油”去瓜分这一领域的“油水”；另一方面，后者凭借加油站这一利好条件，在跨界“卖电”上也极具优势，不仅避免了场地选址的困扰，人力、成本上也得以大大减少。个中原因后，双方迟迟未能“牵手”。
“加满一箱油只需5分钟，而使用支流快充桩充满电则至少1个小时。加上春节返乡高峰，高速公路充电桩前势必排起长队。所以，我应选择开车返乡还是其他交通工具呢？”2019春节临近，刘晨依然纠结。
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